JOLIETTE, QC, le 17 juill. 2024 /CNW/ - Contrairement au
monde municipal qui fait appel à cette technique efficace, et moins
coûteuse que l'asphalte conventionnel, qu'est le traitement de
surface, les Entreprises Bourget, l'un des acteurs de
l'entretien des routes depuis plus de 60 ans, qualifie d'erratique
la position du ministère des Transports du Québec, tenant pour
preuve le récent rapport du Vérificateur général du Québec (VGQ)
qui constate que la dégradation des chaussées du réseau routier
s'accroît; le MTMD n'ayant pas évalué les investissements
nécessaires pour maîtriser le déficit de maintien d'actifs. Cette
lacune est d'autant plus problématique, selon l'entreprise, au
regard du contexte de changements climatiques qui risque
d'accroître l'ampleur des investissements requis pour contrôler ce
déficit, en se référant au même rapport. Considérant que 50 % du
réseau routier québécois est en mauvais état, le traitement de
surface peut s'avérer une solution mitoyenne pragmatique puisqu'il
redonne aux chaussées usées, ou non-revêtues, les caractéristiques
d'une surface dont la durée de vie peut être prolongée de plusieurs
années tout en protégeant l'intégrité de ladite chaussée.
![Grâce à cette technique, on peut réaliser jusqu’à 7 kilomètres de routes par jour sans entraves à la circulation automobile. (Groupe CNW/Les Entreprises Bourget Inc.) Grâce à cette technique, on peut réaliser jusqu’à 7 kilomètres de routes par jour sans entraves à la circulation automobile. (Groupe CNW/Les Entreprises Bourget Inc.)](https://mma.prnewswire.com/media/2463029/Les_Entreprises_Bourget_Inc____l_instar_de_nombreux_entrepreneur.jpg)
« Puisque 80 % du réseau routier québécois est composé de
routes à faibles volumes, il convient donc de croire que le
traitement de surface constitue la formule mitoyenne idéale pour
les chaussées non-revêtues et l'alternative optimale pour prolonger
la vie des chaussées endommagées d'au moins 4 à 7 ans, selon le
cas » a dit le président de l'entreprise, Luc Delangis. Celui-ci a précisé qu'il était
généralement plus coûteux pour le gouvernement d'intervenir à la
suite d'un sinistre que d'investir dans la prévention, rappelant à
ce chapitre les faits rapportés par le VGQ qui stipule que
chaque dollar investi en adaptation permet d'éviter en moyenne
entre 13 et 15 dollars en dommages
directs aux routes résultant de sinistres et ce, sans compter
les dommages indirects pour l'économie. Parmi les dommages
collatéraux découlant du mauvais état des routes, les frais
d'entretien automobile pour les conducteurs québécois sont 2 fois
plus importants. Une récente étude de l'Association canadienne des
automobilistes (CAA) établit ces coûts à 258$ par année à
comparer à 126$ pour les automobilistes canadiens.
Les 50 % de routes en mauvais état justifient à eux seuls un
coup de barre à donner pour tout au moins retarder l'accroissement
du déficit de maintien d'actifs (DMA), à raison de plus que le
Comité d'experts indépendant du MTMD estime qu'«une tempête
parfaite semble se dessiner à l'horizon à l'égard de l'état du
réseau routier: les budgets de maintien d'actifs du réseau routier
étaient déjà chroniquement insuffisants pour arrêter la croissance
du DMA ». Compte tenu du contexte actuel, ce sont plus de
20 000 km des 32 000 km de routes relevant du ministère
des Transports qui pourraient bénéficier ainsi de ce type
d'intervention quelle que soit la formule retenue. « À 60 %
moins coûteux que l'asphalte conventionnel, le traitement de
surface serait une solution peu chère payée pour retarder la
dégradation du réseau routier » a poursuivi M. Delangis
soulignant qu'il existe aussi des traitements de surface à haute
performance constitués de granulat de première qualité et
d'émulsion aux polymères conçus pour durer encore plus longtemps
pour des sollicitations de trafic plus élevé.
Rien ne peut donc justifier l'incompréhensible entêtement du
MTMD à ne pas utiliser cette technique qui offre, outre
des vertus économiques manifestes, des avantages favorisant la
diminution de la consommation énergétique, en dégageant moins de
gaz à effet de serre (GES), puisque réalisée à froid, en exécution
simple et rapide, tout en minimisant les impacts sur la circulation
automobile durant les travaux.
Pour l'entreprise, il est encore temps pour le ministère des
Transports du Québec de réagir rapidement, l'invitant à imiter les
gouvernements de l'Ontario, du
Nouveau-Brunswick et des états de la Nouvelle-Angleterre qui ont
investi avec succès, bon an mal an, des dizaines de millions de
dollars dans ce type de revêtement pour économiser cinq fois plus
en bout de piste, avec blitz de travaux urgents à la grandeur du
Québec qui contribuerait à prolonger la durée de vie de nos routes
nationales.
SOURCE Les Entreprises Bourget Inc.